현대자동차와 기아자동차가 올해 반환점을 돌면서 받은 판매성적이 좋지 않다.

앞으로 출시할 신차들이 아직 많지만 자동차 수요 둔화와 경쟁 강도 심화를 고려했을 때 판매 반등을 통한 수익성 회복을 장담하기 힘들다는 전망도 나온다.
 

정의선 현대차그룹 총괄 수석부회장은 올해를 ‘V자 실적 반등’의 원년으로 만들겠다는 의욕을 보였는데 쉽지 않아 보인다.

2일 증권가에 따르면 현대차와 기아차가 상반기 판매량에서 저조한 성과를 낸 주요 이유는 중국에서 부진 탓이 크다.

현대차는 지난해 상반기만 해도 중국 법인 베이징현대에서 매달 차량을 6만3천 대 넘게 팔았다. 하지만 올해 1~5월을 보면 월간 판매량이 4만4천 대 수준으로 2만 대 가까이 줄었다.

기아차 역시 중국에서의 월별 판매량이 지난해보다 10% 가까이 감소했다.

미국 다음으로 차가 많이 팔렸던 시장에서 판매가 줄어들다 보니 전체 판매량에도 직접적 타격을 받았다. 기아차는 현대차와 달리 내수시장에서도 고전하고 있다.

현대차와 기아차는 1~6월에 국내외에서 자동차를 각각 212만7611대, 135만3011대 판매했는데 이는 2018년 같은 기간보다 판매량이 각각 5.1%, 2.4% 줄어든 것이다.

이 속도대로라면 현대차와 기아차 모두 올해 초 제시했던 판매목표를 달성하기 사실상 어렵다.

정의선 수석부회장은 지난해 12월 말 직접 해외법인장 회의를 주재하면서 “2019년을 ‘V자 회복’의 원년으로 삼아 미국과 중국시장을 중심으로 판매를 늘리고 수익성을 확대하자”고 강조했는데 현실화하기는 쉽지 않아 보인다.

물론 하반기에 판매를 크게 늘려 상반기의 부진을 털어낼 수만 있다면 현재 상황을 심각하게만 바라보지 않아도 된다. 아직 반 년이나 남았기 때문이다.

김진우 한국투자증권 연구원은 “현대기아차 모두 중국 판매 부진으로 글로벌 판매량이 감소했으나 쏘나타와 대형 SUV(팰리세이드, 텔루라이드) 등이 핵심 지역인 내수와 미국에서 판매 호조를 보이고 있다”며 “전체 판매가 줄어도 웃을 수 있는 상황”이라는 낙관적 전망을 내놓기도 했다.

현대기아차가 앞으로 국내외에 출시할 신차를 다양하게 보유하고 있다는 점이 하반기 판매 반등을 통한 실적 개선을 예상하는 주요 근거로 꼽힌다.

현대차는 미국에서 7월부터 팰리세이드 판매를 시작했고 가을에는 쏘나타와 베뉴를 내놓는다. 기아차는 셀토스를 시작으로 모하비와 K5의 상품성 변경모델을 줄줄이 출시한다.

그러나 시장여건을 고려했을 때 현대기아차가 마주할 현실이 녹록치 않다는 분석도 만만찮다.

김평모 DB금융투자 연구원은 “현대기아차가 2009년 내놓은 신차들의 성공에 따라 2010~2012년 이뤘던 대대적 판매 반등을 현재로서는 기대하기 어려워 보인다”고 내다봤다.

SUV시장 성장에 따라 경쟁기업들도 신차를 대거 쏟아내고 있다는 점이 현대기아차의 미래를 낙관하기 어려운 주요한 요인이다.
 

내수만 해도 한국GM이 대형 SUV 트래버스를 8~9월에 출시한다. 미국에서는 토요타와 혼다, 닛산, 제너럴모터스(GM), 포드, 피아트그라이슬러(FCA) 등 주요 완성차기업들이 하반기에만 상품성을 개선한 SUV 20여 종을 쏟아낸다.

미국시장에서 인센티브 하향세를 유지할 수 있느냐도 주요 변수 가운데 하나다.

김 연구원은 “2017년 이후 현대기아차를 비롯한 자동차산업의 인센티브가 줄었던 것은 대부분 승용부문의 경쟁강도 완화에 따른 것”이라며 “기아차의 미국 내 성패는 텔루라이드 출시에 따른 인센티브 하향세가 지속되느냐 여부에 달려 있으며 현대차도 팰리세이드 출시 이후 하반기 인센티브가 증가할 가능성이 높다는 점을 유의해야 한다”고 바라봤다.

새로 출시한 모델의 판매대수 자체가 줄어들고 있다는 점도 고려할 필요가 있다.

완성차기업은 통상 신차 한 대를 개발하는데 최소 2천억 원에서 많게는 8천억 원 이상을 지출한다. 한 모델당 판매대수가 많을수록 수익성 개선이 확실해진다.

하지만 2018년 기준으로 현대기아차의 모델당 판매대수가 2012년과 비교해 30% 이상 감소했다. 신차 출시만으로는 수익성 개선이 쉽지 않은 이유다.

자동차 생산에 투입되는 원가가 늘어나고 있다는 점도 부담요인이다.

현대기아차는 최근 출시하는 거의 모든 신차에 첨단 운전자 보조시스템(ADAS) 장착을 기본화하는 경향을 보이고 있는데 이는 원재료비 증가로 이어질 수밖에 없다.

경쟁 심화로 완성차기업의 자동차 평균 판매단가(ASP)가 정체된 상황에서 원재료비 상승은 필연적으로 수익성 하락을 불러올 수밖에 없다.

DB금융투자 분석에 따르면 현대차 한 대에 투입되는 원재료비는 2012년 1300만 원 수준이었으나 1분기에는 1600만 원 수준까지 늘었다. 평균 판매단가에서 원재료비를 차감한 이익은 2012년 대당 650만 원에서 1분기 500만 원 수준까지 줄어든 것으로 추산된다. [비즈니스포스트 남희헌 기자]