[비즈니스포스트] 원희룡 국토교통부 장관이 2024년부터 순차적으로 수도권광역급행철도(GTX) 운행을 시작하겠다는 기존 계획을 고수하며 속도전에 나서고 있다. GTX 개통이 지연될 것이란 전망이 확산되는 것과 대조되는 행보다.

원 장관이 전 국민의 절반에 이르는 인구가 집중된 수도권의 교통난을 해소하고 이를 잠재적 대권 주자로서 자산으로 삼을 수 있을지 관심이 집중된다.
 
12일 정치권에 따르면 원 장관은 정부 예산 증액과 전담팀 신설 및 확대 개편 등을 통해 GTX 조기착공에 대한 의지를 보이고 있다.

국토부는 2일 철도국 산하에 GTX 사업 추진 전담 부서를 신설하는 조직개편안을 고시했다. 8월 첫째주 GTX 사업 조기추진 총괄을 맡는 ‘GTX 추진단’이 가동을 시작한 뒤 관련 조직을 강화하는 모습이다. 원 장관이 GTX 사업을 진두지휘하는 ‘원희룡 표’ 신설 조직으로 사업 추진 속도에 강력한 드라이브를 걸고 있는 것으로 전해졌다.

원 장관은 앞서 “GTX 조기개통을 바라는 국민들의 염원에 부응하기 위해 추진단을 특별히 발족시켰다”며 “GTX 조기 확충을 통해 국민께 하루라도 빨리 출퇴근 시간을 돌려드릴 수 있도록 힘쓰겠다”고 말했다.

국토부는 2일 국회에 제출한 2023년도 정부예산안에서 GTX 관련 내년 예산을 올해 6512억 원보다 218억 원 늘린 6730억 원으로 책정했다.

윤석열 정부의 ‘건전재정’ 기조에 따라 국토부 내년 전체 예산이 55조9천억 원으로 지난해보다 7% 수준인 4조2천억 원, 사회간접자본(SOC) 예산은 같은 기간 10%가량 줄어든 것과 상반된다.

특히 최근 차질이 빚어진 일부 GTX 사업 구간 등에 다른 구간 예산까지 재편성하는 방향으로 예산을 책정했다. 이번 증액이 GTX 조기개통을 위한 원 장관의 의지를 보여주는 것이라는 평가가 나온다.

정부는 GTX-A노선을 2024년 6월 개통하고 B노선을 2024년 상반기 착공해 2030년에 운행하며 C노선은 2023년 첫 삽을 떠 2028년 개통한다는 목표를 세워뒀다. 하지만 최근 이 3개 노선 모두 목표를 이루기 어려워 보인다는 지적이 많아졌다.

먼저 파주 운정역~서울역~삼성역~수서역~동탄역 구간을 잇는 GTX-A 노선은 서울시가 영동대로 복합개발사업을 위해 삼성역에 2028년 4월까지 복합환승센터 건립을 추진하면서 계획에 차질이 생겼다.

또 운정역~서울역 구간에 보상·인허가 등 문제로 초기 착공지연이 발생해 데 공정률이 현재 40%에 그치고 있다. 동탄역 인근 경정비시설 건설 사업이 추가된 점도 발목을 잡고 있다. GTX-A노선 개통이 2025년 이후로 밀릴 수 있다는 전망까지 나온다.

국토부는 이에 2023년 말 공사가 완료되는 수서역~동탄역 구간을 2024년 상반기부터 우선 개통하고 운정역~서울역 구간은 공정관리를 진행해 2024년 안에 순차적으로 개통한다는 방침을 세웠다. 삼성역은 2025년 11월부터 무정차 통과를 추진하며 그 이전까지 운정역~서울역과 수서역~동탄역 구간을 분리 운영하기로 했다.

인천 송도역~용산역~상봉역~남양주 마석역 구간을 잇는 GTX-B 노선은 사업자 선정 과정부터 꼬였다.

GTX-B 노선은 민자구간과 재정구간으로 나뉘는데 재정사업 구간인 서울 용산역~상봉역 구간의 입찰참가자격 사전심사를 마감한 결과 4개 공구 가운데 3개 공구가 참여 업체 수 미달로 유찰돼 사업자를 찾지 못한 상태다.

민자구간은 시공사가 시공과 향후 운영까지 담당하지만 재정구간은 시공사가 운영을 제외한 시공에서 설계까지만 담당하는 형태라 운영 수입이 없어 수익성이 떨어진다. 또 최근 불거지고 있는 원자재값 상승 상황 등을 고려해 사업비를 증액해야 한다는 목소리가 나온다.

이에 국토부는 내년도 GTX-B 노선의 민자구간 예산을 803억 원에서 60억 원으로 743억 원 대폭 줄인 반면 재정구간인 용산역~상봉역 구간 설계비로 324억을 신규 편성했다.

양주 덕정역~창동역~양재역~안산 상록수역·수원역 구간을 잇는 GTX-C 노선은 일부 구간 지하화 문제를 두고 국토부와 지자체 사이 갈등이 빚어졌다.

오언석 서울 도봉구청장은 GTX-C 노선의 도봉구 구간 지상화 시 소음과 진동 등으로 인근 주민의 주거환경이 악화할 것이라 주장하며 지하화 추진 등을 건의했다.

또 양재역에서 은마아파트를 지나는 노선 구간에는 이 아파트 주민들이 안전문제가 발생할 수 있다며 반발하고 있다. 은마아파트 노후도와 향후 재건축 사업 등을 감안해 GTX-C노선을 우회해야 한다는 목소리가 나온다.

원 장관이 GTX 난제를 풀어내고 수도권 교통문제를 해결해낸다면 차기 대권 주자로서 큰 자산이 될 수 있다. 그런 점을 의식한 것인지는 알 수 없지만 원 장관은 전담조직 신설 등을 통해 정면돌파 의지를 보이고 있다. 

GTX는 평균 운행속도가 시속 100킬로미터에 달해 지하철과 비교하면 2.5배 빠르다. GTX를 통하면 수도권 어디서나 서울 도심까지 30분 출근시대가 열릴 수 있다.

수도권은 우리나라 전체의 50%가 넘는 인구가 거주하는 지역으로 교통문제 해결은 아직까지 어려운 숙제였다. 지난 정부들에서 관계 장관을 비롯해 대통령도 나서 해결을 시도했지만 수도권 교통망 확충은 쉽사리 진행되지 못했다.
 
7일 국회도서관강당에서는 ‘출·퇴근 하루 1시간의 여유’를 위한 ‘GTX 플러스’를 주제로 토론회가 열렸다. GTX 플러스는 GTX 노선을 경기도 전역으로 확대하는 것이 골자로 GTX-A·B·C 노선 연장, D·E·F 노선 신설 필요성과 실현 방안을 놓고 각계각층의 전문가 논의가 진행됐다. 이 자리에는 여야 의원 60여 명이 참석해 GTX를 향한 뜨거운 관심을 드러냈다.

원 장관은 5일 국회에서 열린 국토교통위원회 전체회의에서 “기존 철로를 이용한 광역철도 연장에 적극적 입장”이라며 기존 경춘선 철로를 활용한 GTX-B 노선 춘천 연장에 정부의 적극적 지원 의지를 피력하기도 했다.

원 장관이 손수 현안을 챙기고 있는 만큼 가시적 성과가 날지 주목된다.

그는 국토부 장관 임명에 앞서 지난 대선 기간 윤석열 후보 선거대책위원회 정책본부장을 맡아 윤 대통령 공약 전반을 기획했다. 윤 대통령 당선 이후에는 대통령직인수위원회에서 공약을 정책 과제로 만드는 기획위원회 위원장을 지내며 ‘윤핵관(윤석열 핵심 관계자)’으로 분류되기도 했다.

원 장관은 지난 대선 때 당내 경선에서 탈락했지만 주요 정치인 가운데 아직 나이가 젊은 편이어서 국토부 장관으로서 경험을 쌓고 정치적 입지를 넓혀 차기 대선에 다시 도전할 가능성이 큰 것으로 평가된다.

원 장관은 이미 1기 신도시 재정비 지연과 관련해 비판을 받았던 터라 GTX 사업에서만큼은 분위기 반전이 절실하다는 평가도 나온다. 임도영 기자