국제해사기구(IMO)가 선박 대기오염 방지규칙의 개정을 준비하고 있다.

한국조선해양, 대우조선해양, 삼성중공업 등 한국 조선3사에게는 LNG(액화천연가스)추진선 등 친환경 선박의 건조능력을 앞세워 대규모 일감을 수주할 수 있는 기회가 커질 것으로 예상된다.
 

20일 조선업계에 따르면 국제해사기구가 2021년 6월 열리는 해양환경보호위원회(MEPC) 76차 회의에서 에너지효율 계산지침(EEXI) 규제의 2023년 도입을 확정한다.

에너지효율 계산지침 규제는 선박의 운항 과정에서 배출되는 탄소의 양을 2008년 배출량의 평균보다 2025년 30%, 2030년 40%, 2050년 70% 줄이는 해상 환경규제다.

규제를 충족하기 위해서는 기존의 석유연료 추진선이 아닌 LNG추진선과 같은 가스연료 추진선이 필요하다. 

심지어 2030년부터 규제는 단순히 LNG추진선만으로는 대응할 수 없고 별도의 에너지절감장치(ESD)가 선박에 설치돼야 한다.

기존에도 탄소 배출량을 제한하는 에너지효율 설계지수(EEDI) 규제가 있기는 했으나 이 규제는 2013년 이전에 건조된 선박에는 적용되지 않았다. 

반면 새 규제는 존재하는 모든 선박으로 규제 적용범위를 넓힌다.

탄소 감축량을 지킬 수 없는 선박은 운항 출력이 제한되는데 선박의 운항 출력이 제한된다는 것은 곧 속도의 제한을 뜻한다.

2013년 이전에 건조된 선박들은 대부분 이 규제를 충족할 수 없다.

최광식 하이투자증권 연구원은 “선박의 속도를 제한하는 규제는 노후선박에 대단히 불리하게 작용할 것이다”라며 “현재 글로벌 해운시장의 노후선박들은 해체 이외에 대안이 없을 수 있다”고 내다봤다.

새 규제는 2020년 조선업계 최대의 화두였던 선박연료유 황산화물 함량규제(IMO2020)보다 더욱 강력한 파장을 몰고 올 것으로 전망된다.

기본적으로 국제해사기구의 해상 환경규제에는 강제성이 없다. 

그러나 지난 9월 유럽연합이 선박의 탄소배출량을 2022년 40% 줄이는 규제를 도입하기로 의결하면서 국제해사기구의 환경규제가 가이드라인 역할을 하게 돼 강제적 성격이 짙어졌다.

유럽연합은 글로벌 주요 선주사들이 모인 곳으로 한국 조선3사의 최대 영업지역이다.

선박 발주에서 인도에 이르기까지 빨라도 2년 이상 걸린다는 점을 고려하면 조선3사가 LNG추진선을 대거 수주할 기회가 눈앞에 와 있는 셈이다.

이미 선박이 발주됐지만 선박 설계가 끝나지 않았거나 추진체계의 건조작업이 시작되지 않은 석유연료추진선도 LNG추진방식으로 변경을 요청하는 선주사가 나올 수도 있다.

조선3사는 설계 변경(체인지오더)을 통한 추가 수익까지 기대할 수 있는 셈이다.

LNG추진선은 이전부터 글로벌 조선사들 가운데 한국 조선3사만이 제대로 건조할 수 있다는 인식이 퍼져있었다.

이런 인식은 9월 현대삼호중공업과 중국 상하이장난창싱조선(SCS조선)이 프랑스 컨테이너선사 CMA-CGM에 LNG추진 초대형 컨테이너선을 각각 인도하면서 더욱 굳어졌다.

CMA-CGM의 초대형 컨테이너선 발주는 ‘어느 나라가 세계 최초의 LNG추진 컨테이너선을 건조할 것인가’를 결정하는 이슈였다.

SCS조선은 2017년 9월 CMA-CGM으로부터 LNG추진 초대형 컨테이너선을 수주하면서 2019년 11월까지 인도하기로 했다. 

현대삼호중공업은 2018년 4월 뒤늦게 CMA-CGM으로부터 선박을 수주하면서 2020년 10월 인도하기로 했다.

당시만 해도 세계 최초의 건조기록을 중국 조선사가 선점한다는 것을 놓고 국내 조선업계에 위기감이 퍼졌다.

그러나 SCS조선은 인도기한보다 11개월이 지나서야 선박을 인도할 수 있었다. 반면 현대삼호중공업은 오히려 인도기한을 1개월 당겨 조기 인도했으며 SCS조선보다도 1주일 빨리 선박을 인도했다.

박무현 하나금융투자 연구원은 “LNG추진엔진의 탑재 과정에서 한국과 중국이 서로 다른 모습을 보인 것은 조선소의 설계능력과 건조능력, 부품 탑재능력의 중요성이 다시 한 번 강조된 것으로 볼 수 있다”며 “이런 실력의 차이를 주요 선주사들도 유심히 지켜보고 있다”고 말했다.

결국 LNG추진선의 발주가 늘면 한국 조선3사가 수혜를 독차지할 가능성이 크다는 뜻이다.

이 수혜는 이미 일부 나타나고 있는 것으로 보인다. 조선3사가 2020년 들어 10월까지 수주한 선박의 45%가 LNG를 연료로 활용할 수 있는 이중연료 추진선이다.

박무현 연구원은 “현재 조선3사가 선주사들과 진행하는 수주상담들은 사실상 거의 모두가 이중연료 추진선으로 계약되고 있다”며 “기존 노후선박을 대체하는 수요가 더해져 조선3사가 엄청난 척수의 LNG추진선을 수주할 것이다”고 파악했다. [비즈니스포스트 강용규 기자]