[비즈니스포스트] 정부가 심야 택시난 해소를 위해 팔을 걷어붙였다.

원희룡 국토교통부 장관은 택시요금 인상 등 택시기사 처우개선으로 해결을 모색하고 있다. 더욱 근본적 해결책이 필요하다는 지적 속에 사회적 대타협이 필요한 정책까지 추진하겠다는 각오를 다지고 있다.
 

10일 정치권에 따르면 원 장관은 과거 택시업계의 거센 반발에 부딪혀 좌초됐던 플랫폼 운송사업 등 서비스를 재도입하는 카드를 만지작거리고 있다.

국토부가 택시기사 유인을 위해 여러 정책을 추진하고 있으나 요금만 오르고 정작 택시난 해결이 안 되면 어떡하냐는 우려가 나오는 데 따른 것이다. 

국토부는 국정현안관계장관회의, 당정협의, 고위당정협의 등을 거쳐 4일 ‘심야 택시난 완화대책’을 발표했다. 심야 시간대 호출료를 최대 5천 원까지 높이는 탄력호출료 등 내용이 담겼다. 밤 10시에서 새벽 3시 사이에 한정해 현행 최대 3천 원 호출료를 최대 4천~5천 원으로 조정하는 방안을 연말까지 수도권에 시범 적용한다.

정부와 별도로 서울시도 연말부터 중형택시 기본요금을 현행 3800원에서 4800원으로 1천 원 올리는 방안을 추진하고 있다. 심야 시간대에 택시를 잡게 되면 기본요금이 호출료를 포함해 최소 1만 원에 이를 것으로 예상된다.

그러나 물가가 치솟는 상황에서 요금 인상을 두고 반발이 크다. 요금은 오르는데 기사들에게 요금 인상 효과가 크게 가지 못할 가능성도 제기된다.

국토부는 카카오, 우티, 반반택시 등 플랫폼업계와 협의해 택시 탄력호출료의 80~90%를 기사들이 가져가도록 협의를 마쳤다. 하지만 개인택시가 아닌 법인택시는 호출료가 오르면 회사가 사납금을 올릴 가능성이 나온다. 호출료 배분을 놓고 갈등이 예상된다.

실제 서울시도 요금 인상만으로는 택시 부족 문제를 해결하기에 한계가 있다며 택시운수 종사자를 늘리고 시민 이용 편의를 증진하기 위한 정책이 필요하다고 주장했다.

이에 서울시의회는 최근 ‘택시리스제’ 시범 운영을 허가하고 플랫폼택시 업체에 대한 지도·감독 권한을 서울시에 부여해달라고 정부에 건의했다.

택시리스제란 법인택시 회사가 운송사업 면허와 차량을 임대하고 일정 금액을 리스비(임대료)로 받는 제도다. 현행 여객자동차운수사업법과 택시발전법은 택시리스제의 핵심인 면허 대여를 금지하고 있다. 이에 서울시는 규제샌드박스를 활용해 한시적으로 도입하는 방안을 국토부와 협의하고 있다.

서울시는 2015년과 2017년에도 택시리스제 도입을 검토했지만 개인택시업계의 반발과 택시 노조 사이 이견으로 추진하지 못했다.

국토부도 택시요금 인상으로 택시 공급이 충분치 않다고 보고 택시부제(의무 휴업제) 해제, 택시기사 취업절차 간소화, 차고지외 주차 허용, 법인 택시 파트타임 근로 도입 등 공급 확대 방안을 강구하기로 했다.

원 장관은 여기에 더해 과거 타다·우버 모델을 제도화한 플랫폼 운송사업 등도 활성화한다는 계획을 세웠다. 과거 택시업계의 강한 반발이 있었지만 택시기사가 부족한 만큼 마냥 두고 볼 수만은 없다는 판단이다.

국토부는 지난해 여객자동차운수사업법 시행령 개정을 통해 제도화한 3가지 유형의 플랫폼 택시사업 가운데 하나인 ‘유형(Type)1’ 사업을 활성화한다. 해당 유형은 플랫폼 사업자가 직접 차량을 확보해 운송사업을 하는 형태로 과거 택시업계 반발로 사업을 접은 ‘타다베이직’과 유사한 방식인데 제도권 내로 다시 끌어올리려는 것이다.

현재 운영되고 있는 유형1 차량은 420대가량에 그친다. 서울 심야택시 운행 대수가 올해 7월 기준 1만8천 대인 것과 비교하면 미미한 수준이다. 차량과 기사를 직접 확보해야하는 데다 기존 택시와 상생 차원에서 수입 일부를 떼어 납부해야하다 보니 진입장벽이 너무 높기 때문이다. 원 장관은 사업자 변경허가나 기여금 완화를 적극 검토한다는 방침을 정했다.

원희룡 국토부 장관은 심야 택시난 완화 대책 사전브리핑에서 “‘타다’ 사례처럼 앞으로 모빌리티 관련 새로운 서비스가 나올 때 전면적 규제완화를 하겠다”며 “전체적 균형과 부작용을 막는 역할만 하지 어떤 서비스를 원천적으로 막지는 않을 것”이라고 말했다.

이어 “과거처럼 규제 혁신을 기존 이해관계 때문에 하지 못하게 된다면 이는 결국 국민들의 피해로 이어지기 때문에 국토부가 책임지고 혁신을 적극 추진하겠다”고 강조했다.

플랫폼 택시 ‘금지’에서 ‘활성화’ 기조로 돌아서는 원 장관의 행보에 업계에는 긴장감이 감돌고 있다.

타다베이직·우버 등 서비스가 활성화되려면 사회적 갈등이나 규제 등 해결해야할 부분이 많다. 과거 택시업계의 강력한 반발이 있었던 것처럼 사회적 갈등이 또다시 거세질 수 있어 실현 가능성에 의문이 붙는다.

타다는 2018년 10월 승객에게 11인승 승합차를 대여하고 운전기사를 알선하는 중개 서비스 ‘타다베이직’을 내놨지만 곧 택시업계의 반발에 부딪혔다. 

업계는 타다베이직이 ‘면허 없는 불법 콜택시’라 주장했고 서울개인택시조합 간부들이 2019년 2월 이재웅 당시 쏘카 대표와 박재욱 VCNC 대표를 검찰에 고발하며 법정공방이 벌어졌다. 특히 택시기사들이 격하게 반발하며 연이어 분신하는 사건까지 발생하자 정치권이 나섰다.

이에 2021년 3월 ‘타다금지법’이 국회를 통과했고 타다는 핵심 서비스인 타다베이직 사업을 포기했다. 이 법은 택시 면허가 없는 운송사업자에게 일정금액을 납부하도록 패널티를 주는 법이다.

그러나 정작 타다는 1심에 이어 2심에서도 무죄를 선고받으며 소송전에선 승리했다.

타다금지법은 당시 대표적 ‘규제 악법’의 피해 사례로 꼽히면서 스타트업 혁신을 저해한다는 비판도 적지 않았다. 이전과 업계 환경과 사회적 분위기가 달라지고 있어 원 장관의 강력한 추진의지가 더해지면 과거와 다른 결론이 나올 가능성도 존재한다.

원 장관은 ‘규제 개혁’을 핵심 기조로 내건 윤석열 정부에서 ‘윤핵관’(윤석열 핵심 관계자)이자 실세 장관으로 통한다.

원 장관은 국토부 장관 임명에 앞서 지난 대선 기간 윤석열 후보 선거대책위원회 정책본부장을 맡아 윤 대통령 공약 전반을 기획했다. 윤 대통령 당선 이후에는 대통령직인수위원회에서 공약을 정책 과제로 만드는 기획위원회 위원장을 지냈다.

원 장관은 지난 대선 때 당내 경선에서 탈락했지만 주요 정치인 가운데 아직 나이가 젊은 편이다. 국토부 장관으로서 경험을 쌓고 정치적 입지를 넓혀 차기 대선에 다시 도전할 가능성이 큰 것으로 평가된다. 사회적 문제로 불거진 택시대란을 해소하면 잠재적 대권 주자로서 자산이 될 것으로 보인다. 임도영 기자