오영식 한국철도공사(코레일) 사장이 남북 화해모드에 힘입어 대륙철도 연결을 위한 준비에 속도를 내고 있다.

국제철도협력기구 정회원 가입이 시급하지만 우리나라와 철도체계가 다른 나라들과 연결하기 위한 기술적, 행정적 문제들을 해결해야 한다.
 
20일 철도업계에 따르면 오 사장이 15년 동안 지체되던 한국의 국제철도협력기구(OSJD) 정회원 가입을 추진하고 있다.

오 사장은 16일부터 20일까지 베트남에서 열린 제33차 국제철도협력기구 사장단회의에서 한국의 국제철도협력기구 정회원 가입이 만장일치로 이뤄지도록 관련 국가들이 가교 역할을 해달라고 요청했다.

남북협력이 강화하는 것을 계기로 국제철도협력기구 정회원 가입을 서두르고 있다.

국제철도협력기구 정회원 가입은 대륙철도를 연결하는 데 반드시 필요하다.

정회원으로 가입되면 자동으로 회원국이 체결한 운송협정을 적용받지만 정회원이 아니면 아시아와 유럽지역 28개 국가, 40개가 넘는 해외 철도회사와 따로 협정을 맺어야 한다.

국제철도협력기구 회원국은 모두 철도 여객과 노선, 신호체계 등과 관련해 국제철도승객운송협정(SMPS)와 국제철도화물운송협정(SMGS) 등을 따른다.

우리나라는 2003년과 2015년에 국제철도협력기구 정회원 가입을 추진했지만 북한의 반대로 무산됐다. 정회원 가입에는 회원국의 만장일치가 필요하다.

오 사장은 취임 초기부터 남북 철도사업을 본격화해 대륙철도를 연결하려는 의지를 보였다.

한국에서 중국을 거쳐 유라시아까지 이어지는 철도가 건설되면 해외시장에서 우리나라의 물류 경쟁력을 강화할 수 있을 뿐만 아니라 동북아시아에서 한국의 입지도 공고히 할 수 있기 때문이다.

오 사장이 대륙철도 연결을 추진하려면 궤간 변경 기술과 철도시스템 조정 문제 등을 해결해야 한다.

한국과 중국 등 중앙아시아 지역은 너비 1435mm의 표준 궤도를 쓰고 러시아와 서유럽 지역은 너비 1520mm의 광궤를 사용한다.

우리나라에서 출발한 열차가 유라시아를 달리려면 궤도가 달라지는 지점에서 궤도의 너비(궤간)을 변경할 수 있어야 한다.

한국철도기술연구원은 2013년 열차가 멈추지 않고 궤간을 변경하는 궤간 가변대차 기술을 개발했다.

하지만 2017년까지 궤간 가변대차 기술 연구는 더디게 진행됐다. 10만km 이상 주행이라는 시범기준이 충족되지 않고 있어 상용화 단계를 밟지 못하고 있는 것으로 파악된다. 시범 주행을 본격화하기 위해서는 러시아의 협조를 얻어야 한다.

오 사장이 나희승 한국철도기술연구원 원장과 협력해 궤간 가변대차 기술 상용화를 앞당겨야  한다는 말이 나오는 이유다. 

오 사장이 철도시설공단 등 철도 관련 기관과 협력을 강화하는 행보를 보이고 있는 만큼 한국철도기술연구원과 협력 수준도 높일 수 있을 것으로 점쳐진다.

통관절차 등 철도 시스템도 대륙철도에 맞춰 손봐야 할 것으로 보인다.

철도를 이용한 물류운송에서 가장 중요하게 다뤄지는 점이 운송료인데 비용을 최대한 절감하기 위해서는 국가마다 다른 통관절차와 철도 시스템을 효율적으로 대처할 방안이 마련돼야 한다.

아시아와 유럽지역에서 관련법규와 화물운송 방법, 위험물 제한 등이 다를 수 있어 여러 조건 차이를 좁히려는 논의도 지속적으로 이뤄져야 한다.

철도가 국경을 통화할 때 점검해야 하는 사항으로는 행정관리 부문에서 △세관검사 △위생검사 △보안검사 철도운행 부문에서 △차량점검 △안전점검 △열차재편성 등이 있다. [비즈니스포스트 조예리 기자]