대한항공과 아시아나항공이 사실상 오너의 경영공백을 겪고 있다.

국제유가와 환율 등 경영환경이 급변하고 있어 대비책을 세워야 하는 상황에서 의사결정을 위해 대안 마련이 시급해 보인다.
 

12일 항공업계에 따르면 대한항공과 아시아나항공 등 국적 항공사들은 앞으로 국제유가와 환율 등 경영환경의 불확실성이 지속적으로 커질 것으로 점쳐진다.

미국 정부와 중국 정부가 무역분쟁에 들어간 만큼 원/달러환율과 국제유가가 한 치 앞을 내다볼 수 없는 상황에 놓여있기 때문이다.

대한항공과 아시아나항공은 국제유가의 변동성이 클 수록 영업이익도 영향을 받는다.

대한항공과 아시아나항공은 지난해 기준으로 유류비용이 영업비용에서 차지하는 비중이 각각 24.1%와 26.0%다.

앞으로 원/달러환율이 지속적으로 오르면 재무구조가 악화할 수도 있다.

대한항공은 1분기 말 기준으로 외화부채가 8조2천억 원에 이르며 이 가운데 달러화 비중이 약 80%를 보이고 있다. 아시아나항공은 올해 1분기 말 기준으로 외화부채 2조2천억 원을 보유하고 있으며 이 가운데 절반 이상이 달러화다.

대한항공과 아시아나항공은 이런 대외적 경영환경 변화에 적극 대책을 마련해야 하는 상황에 놓여있는 셈이다.

하지만 사실상 오너의 경영공백을 겪고 있는 만큼 연료 효율이 높은 항공기를 도입하거나 자본 확충방안 등을 놓고 의사결정이 원활하게 이뤄지지 않을 수도 있다.

대한항공과 아시아나항공이 항공기 부품 관세 면제제도의 폐지에 대응해 민간항공협정 가입을 추진하자는 목소리를 내기 어렵다는 점도 부담이 된다.

대한항공과 아시아나항공은 관세법 89조에 따라 항공기 부품을 들여올 때 관세를 면제 받아 왔는데 앞으로 이 혜택이 점차 없어질 것으로 보인다.

정부는 자유무역협정(FTA) 체결로 관세법 89조의 실효성이 없어졌다고 판단해 2019년부터 단계적으로 축소하다 2023년 전면 폐지한다는 방침을 정해놓고 있다.

이에 따라 대한항공과 아시아나항공 등 항공사들은 민간항공협정에 가입하는 방안을 내세우고 있다. 민간항공협정에 가입하면 항공사들은 협정 체결국들 사이에서 민간 항공기를 수리하는 과정에서 발생하는 모든 관세와 과징금을 면제받는다.
 

하지만 대한항공과 아시아나항공은 여론이 악화하고 있는 만큼 이를 적극적으로 요구하기에 부담이 되는 상황에 놓여있다.

대한항공과 아시아나항공은 민간항공협정에 가입하지 않으면 비용 절감이 절실한 상황에서 부품비용 부담까지 늘어나게 된다.

항공사는 일반적으로 부품비용이 매출 원가에서 차지하는 비중이 13%가량인 것으로 알려졌다.

이처럼 현안이 산적해 있지만 대한항공과 아시아나항공의 오너 리스크는 안팎에서 현재진행형이다.

한진그룹 오너일가와 금호아시아나그룹 오너일가는 갑횡포와 비리 의혹으로 정부 압박을 지속적으로 받고 있다.

검찰은 상속세 탈루 혐의로 조양호 한진그룹 회장 구속영장을 재청구하는 방안을 검토하고 있다.

검찰은 11일 박삼구 금호아시아나그룹 회장의 배임 혐의를 놓고 사건을 배당해 수사에 들어갔다.

두 회사 직원들은 14일 청와대 앞에서 공동 촛불집회를 열기로 하는 등 오너의 경영 퇴진에 한 목소리를 내고 있다. [비즈니스포스트 박경훈 기자]