[비즈니스포스트] 협상에서는 시간에 쫓기는 자가 지게 된다. 현대자동차는 애초 노조와 단체교섭에서 시간이 자신들의 편이라고 생각한 것으로 보인다.

현대차에선 2026년까지 1만3천여 명이 정년퇴직할 것으로 예상된다. 매년 2천~3천 여명의 인력이 자연스레 회사를 떠날 수밖에 없다. 
 
시간이 지날수록 노조의 힘이 어느 정도 빠질 거라고 보는 게 무리한 생각은 아니다. 이러다 보니 현대차로선 노무분야에 크게 힘을 줄 필요가 없다고 생각한 듯 하다. 

올해 현대차 노조에 강성으로 분류되는 집행부가 들어섰다. 그런데도 노사 교섭을 담당할 경영진을 기존 부회장과 사장에서 부사장 2사람으로 바꿨다. 아무래도 회사측 협상 대표로서 무게감이 떨어질 수밖에 없다. 

현대차 노조가 2018년 이후 4년 만에 파업을 눈앞에 두고 있다. 노조는 6월22일 올해 임금협상의 결렬을 선언했다. 

노조는 회사 측이 임협 관련 일괄 제시안을 내놓지 않으면서 노조의 양보만 바란다고 볼멘 소리를 했다. 그뒤 7월1일 파업찬반 투표가 진행돼 파업안이 가결됐고 3일 후 고용노동부 중앙노동위원회에서 조정 중지 결정이 나왔다. 

현대차 노조는 언제든 파업을 할 수 있게 됐다. 5일 교섭을 재개하기로 결정했지만 극적 반전이 없는 한 파업은 기정사실로 보인다. 현대차 노조는 "올해 교섭은 굵고 길게 간다"고 했다. 기아 노조 역시 현대차 노조와 보조를 맞출 공산이 크다.

시간을 자기 편으로 삼은 건 현대차 노조이고 회사 측은 시간에 쫓기는 처지가 됐다.

안 그래도 반도체 부족으로 지금도 차량 출고에 길게는 1년 이상 걸린다. 이미 화물연대 파업에 8만~9만 대의 생산차질이 발생했다. 현대차 노조의 파업 기간이 길어질수록 현대차의 올해 실적은 후퇴할 수밖에 없다.

현대차가 시간에 쫓기는 문제는 또 있다. 미국 조지아주에 전기차 공장을 새로 짓기로 했다. 6조 원 이상을 투자하기로 했다. 

새로운 북미지역무역협정에 따라 2025년부터는 자동차 주요 소재와 부품을 미국 현지에서 조달해야 무관세 혜택을 받을 수 있다.

이는 물론 노조 파업과는 무관해 보인다. 하지만 회사가 시끄럽고 제대로 돌아가지 않는데 경영진이 해외 투자를 원활하게 진행하기는 힘들어진다. 전기차 시대로 가기 위한 준비를 하는 데는 생각보다 시간이 많지 않다.

현대차 노조는 회사 측으로서는 받아들이기 힘든 요구를 잔뜩 내놨다. 일견 어마어마해보이는 기본급 16만5200원(호봉승급분 제외) 인상과 순이익 30% 성과급 지급 요구는 논외로 치자. 

노조로서야 할 수 있는 얘기고 협상으로 풀 수 있다. 하지만 이뿐 아니라 정년 연장, 임금피크제 폐지, 국내 전기차 공장 신설 등 경영과 인사와 관련한 사항들을 대거 요구했다. 

특히 국내 전기차 공장 신설 요구는 현대차로서는 쉽사리 응답하기 힘든 사안이다. 가뜩이나 현대차그룹은 글로벌 자동차업체 가운데 자국 생산 비중이 가장 크다.

자동차산업협회 자료를 보면 현대차는 자국생산 비중이 43%에 이른다. 기아의 54.7%까지 합하면 47.9%다. 토요타, 폴스크바겐, 르노·닛산, GM 등과 비교하면 자국생산 비중이 2배가량 많다.

미국을 비롯해 세계 주요국가들이 자국 공급망을 위해 현지 투자를 압박하고 있다. 전기차 전환 시대에도 자국생산을 고수한다면 현대차그룹이 경쟁력에서 밀릴 공산이 커진다.

현대차 노조는 시간에 쫓기는 회사 측을 압박해 자신들이 일할 시간을 더 늘리고자 하는 전략을 펼치고 있다. 

지금 상황에서 보면 현대차 경영진으로서는 두 가지 선택지에 놓이게 됐다. 미래 사업 경쟁력을 위해 현재의 비용 확대를 감수하느냐, 현재 발생할 비용을 줄이기 위해 미래 사업 경쟁력 관련한 사안에서 양보안을 내놓느냐. 

그 어느 쪽이든 정의선 현대차그룹 회장으로서는 골치가 아플 수밖에 없다. 어떻게 대처하느냐에 따라 앞으로 현대차그룹의 명운이 달렸다고 해도 절대 과장이 아니다. 박창욱 기자