[비즈니스포스트] 국토교통부가 항공운송사업자 신규 면허 발급을 두고 자본금 기준을 높이고 부실 항공사의 과징금 부과 기준을 정비하는 내용의 시행령 개정에 나섰다. 

다만 업계와 학계에서는 자본금 상향만으로는 안전투자와 재무건전성을 담보하기 어렵고, 과징금 역시 실질적 압박 수단으로 보기에는 한계가 있다는 지적이 나온다. 재무건전성과 안전투자에 대한 지속적인 사후 관리체계가 더 중요하다는 것이다. 
 

1일 정부 움직임을 종합하면 국토교통부는 항공운송사 재무건전성 관리를 위해 신규 면허의 문턱을 높이는 등 대책 마련에 나섰다. 

앞서 국토교통부는 항공운송사업자 신규 면허 기준 가운데 법인 납입자본금 요건을 현행 150억 원에서 250억 원으로 높이는 방안을 담은 ‘항공사업법 시행령 일부개정령안’을 입법예고했다.

이번 시행령 개정안에는 개인 사업자의 자산평가액 기준도 200억 원에서 300억 원으로 상향하는 내용이 담겼다. 신규 면허 기준의 변경이지만 변경 시 기존 항공운송사업자에게도 적용되게 된다. 입법 예고 기간은 6월30일부터 8월14일까지다.

국토부는 6월30일 개정 시행령안 입법예고를 통해 "개정을 통해 국내외 환경변화에 맞춰 항공운송사업자 신규 면허 발급 시 자본금 요건을 상향해 안전투자 및 소비자 보호 여력을 강화하려고 한다"고 개정 취지를 밝혔다.

다만 항공사 사업규모 고려하면 자본금 기준을 100억 원 높이는 것만으로 안전투자와 소비자 보호 여력을 충분히 담보할 수 있느냐는 의문이 제기된다.

한 업계 관계자는 이날 비즈니스포스트와 나눈 통화에서 "100억 상향으로는 그 효과는 미미할 것"이라고 평가했다. 또 다른 업계 관계자 역시 "어차피 신규 진입하려고 하는 항공사들은 몇천 억대까지 자본금 규모를 생각하고 있기 때문에 시행령 개정은 별로 영향이 없을 것으로 보인다"고 짚었다.

학계에서는 자본금 기준 상향이 신규 항공사의 최소 재무능력을 확인하는 장치로서 의미가 있다는 점을 인정하면서도, 재무건전성과 안전투자 이행 여부를 지속적으로 점검하는 사후 관리체계가 더 중요하다고 바라봤다.

김광옥 한국항공대학교 항공경영학과 교수는 이날 비즈니스포스트와 나눈 통화에서 "자본금 상향은 신규 항공사에 일정 수준의 재무적 기반을 요구한다는 점에서 의미가 있다"며 "다만 초기 자본금만으로 안전성과 지속가능성을 충분히 판단하기는 어려우므로, 운항 이후의 재무건전성과 안전투자 여부를 지속적으로 점검하는 체계가 중요하다"고 짚었다.

이에 대해 국토부는 자본금 기준 상향의 필요성에는 공감하면서도 현재 정부의 규제 기조와 업계 상황 등을 고려하면 이번 개정안이 현실적으로 추진 가능한 범위 내에서 마련된 조치라는 점을 강조했다.

국토부 관계자는 비즈니스포스트와 나눈 통화에서 "재무 역향을 좀 더 확실하게 하려면 좀 더 높은 금액이 필요하다고 생각한다"면서도 "그러나 지금 정부 기조가 규제를 강화하는 것이 아닌 데다 중동 전쟁 영향으로 업계가 어려움을 겪고 있는 시기라는 점도 고려하지 않을 수 없었다"고 말했다. 

 

국토부는 이번 시행령 개정안은 부실 항공운송사업자 관련 과징금 기준도 함께 손보려 한다. 재무구조 개선명령을 받은 항공운송사업자의 2분의1 이상 자본잠식 지속기간과 관련해 면허취소 등 처분에 갈음하는 과징금 부과 기준을 기존 3년에서 2년으로 바꾸는 내용을 담았다.

하지만 이 과징금 기준 정비도 실효성은 떨어진다는 평가가 나온다. 2019년 개정된 항공사업법은 이미 자본잠식 항공사에 대한 면허취소 등 처분 요건을 3년에서 2년으로 단축했다. 이번 시행령 개정안은 법률상 2년으로 바뀐 처분 요건에 맞춰 시행령에 남아 있던 과징금 기준의 3년 문구를 뒤늦게 정비하는 후속 조치 성격으로 보인다.

실효성 논란은 과징금 액수에서도 제기된다. 현행 항공사업법 시행령에 따르면 사업개선 명령 뒤 2분의 1 이상 자본잠식이 3년 이상 지속돼 안전 또는 소비자 피해가 우려되는 경우 과징금 기준액을 국제항공운송사업 1억 원, 국내항공운송사업 1천만 원, 소형항공운송사업 200만 원으로 두고 있다. 이번 개정안은 기간을 2년으로 앞당길 뿐 과징금 액수를 높이지 않았다.

그러나 국제항공운송 업계에서 과징금 1억 원은 항공기 리스료·정비비·인건비·운항비 등 항공사 비용 구조와 비교하면 큰 금액이 아니다. 이에 항공사의 자본잠식 해소나 재무구조 개선을 유도할 실질적 압박 수단이 될지는 의문이라는 지적도 나온다.

다만 과징금은 면허취소나 사업정지 처분에 갈음해 부과하는 수단이라는 점에서 제재 자체의 의미를 간과하기는 어렵다는 의견도 있다.

한 업계 관계자는 이날 비즈니스포스트와 통화에서 "금액보다는 과징금 처분 자체가 기록으로 남는 등의 부담이 된다"고 말했다.

학계에서도 과징금 액수보다 정부의 사후 관리체계를 함께 강화하는 것이 중요하다는 의견을 제시했다.

김광옥 교수는 "과징금의 경우 단순히 금액의 많고 적음보다 제재의 실효성과 예측 가능성이 중요하다"라며 "항공산업의 특수성과 사업자 규모를 종합적으로 고려하되, 사업개선 명령 이행 여부와 재무구조 개선, 안전투자 실적을 함께 관리하는 사후관리 체계가 보완될 필요가 있다"고 지적했다.

국토부 역시 과징금 수준의 한계를 인식하고 있으나, 이는 시행령 개정만으로 해결할 수 있는 문제가 아니라 법체계 전반의 정비가 필요한 사안이라고 바라봤다. 

국토부 관계자는 "과징금 자체가 너무 낮은 것 아니냐는 지적에 대해 모르는 바가 아니다"면서도 "과징금 부분은 항공법 자체를 전면 개정하거나 과태료 관련된 것을 전반적으로 봐야하는 등 전반적으로 체계를 고쳐야 한다"고 말했다. 권석천 기자