[비즈니스포스트] 현대자동차가 가격을 동결한 채 상품성을 높인 아이오닉5 부분변경(페이스리프트) 모델을 최근 내놨다. 

신형 아이오닉5는 2021년 나온 최초의 현대차그룹 전용 전기차 플랫폼 'E-GMP' 기반 차량으로 출시 3년 만에 처음 부분변경을 거쳤다.

2022년 4월엔 '2024 월드카 어워즈'에서 현대차그룹 전기차 최초로 '세계 올해의 자동차(WCOTY)'에 선정되며, 현대차그룹 전기차 세계 3대 자동차 시장 어워즈 석권의 신호탄을 쏘기도 했다.

지난 19~22일 현대차로부터 신형 아이오닉5를 제공받아 주행부터 충전까지 차량의 특성과 장단점을 세세히 살펴봤다.
  시승차는 '더 뉴 아이오닉5' 롱레인지 2륜구동 프레스티지 모델(6199만 원)에 모든 옵션이 다 들어간 6671만 원(세제혜택 전 판매가격 기준)짜리 차량이 제공됐다.

신형 아이오닉5는 큰 폭의 디자인 변화보단 섬세한 포인트를 주는데 주안점을 뒀다.

전∙후면 범퍼에 새롭게 디자인한 스키드 플레이트(오프로드 등에서 차량 하부를 보호하는 장치)를 적용해 넓은 느낌을 강조했다.

헤드램프 아래에 있는 가니쉬(장식) 히든 라이팅에는 두 줄의 세로선을 연달아 배치한 그래픽을 적용해 세련미를 더했다.

측면부는 기하학적 디자인의 공력 휠을 적용하고 리어 스포일러 길이를 50mm 늘렸다.

기존에 각졌던 디지털 사이드 미러 모양을 둥글게 다듬고 전체 크기를 줄였고, 뒷유리에는 기존에 없던 리어 와이퍼를 새로 달았다.

실내에는 편안한 거주 공간이라는 기존 테마를 유지하면서 사용성과 편의성을 개선했다.
  아이오닉5 특유의 이동식 센터 콘솔 '유니버설 아일랜드' 상단부에는 사용빈도가 높은 △1열 열선 및 통풍시트 △열선 스티어링 휠 △주차 보조 기능 등을 조작할 수 있는 물리버튼을 배치했다. 하단부에 있던 스마트폰 무선 충전 패드는 위쪽으로 옮겼다.

새 아이오닉5는 디자인 변화보단 상품성을 강화하면서 가격은 동결해 가성비(가격 대비 성능비)가 높아진 점이 더 눈길을 끈다.

신형 아이오닉5는 에너지 밀도가 높아진 4세대 배터리를 적용해 배터리 용량이 기존 77.4kWh(킬로와트시)에서 84.0kWh로 늘어났다.

이에 따라 1회 충전 주행가능거리도 458km에서 485km로 증가했다.

3박4일 동안 아이오닉5를 운전하면서 가장 크게 받은 인상은 '잘 나간다'는 것이었다.

시승차량은 시내와 고속도로를 가리지 않고 가속페달을 밟으면 지체 없이 원하는 만큼 시원하게 치고나갔다. 

준중형 전기 SUV 아이오닉5 2륜구동 모델은 최고출력 168kW(킬로와트, 225마력), 최대토크 350Nm(뉴턴미터, 35.7kg.m)의 성능을 낸다.
  이는 같은 차급의 내연기관차 투싼 1.6 가솔린 터보 모델의 180마력, 27kg.m보다 한단계 높은 수준이다. 

더욱이 출발과 동시에 최고 출력을 내는 전기차의 특성상 시승차량의 가속 성능은 표시된 수치보다 더 우수하게 느껴졌다.

정숙성도 훌륭했다. 

시승차량은 낮은 모터 소리가 우렁찬 엔진음을 대체한 가운데 차체가 창밖의 풍절음과 바닥에서 올라오는 진동음을 훌륭히 막아줘 속도감을 느끼기가 힘들 정도였다.

새 아이오닉5는 적당한 가격에 소리없이 강력한 전기차의 '모범'이라 불릴 만해 보였다.
  다만 빠른 가속 성능에 회생제동을 하는 전기차 특성으로 인해 가다서다를 반복하는 구간에선 동승자가 급가속과 급제동으로 인한 불편함을 느끼기도 했다. 회생제동은 차량을 제동할 때 발생하는 운동에너지를 전기에너지로 변환해 배터리를 충전하는 전기차의 기능을 말한다. 

시승차량은 스티어링 휠 양 옆의 패들시프트를 눌러 회생제동을 0~4단계로 설정할 수 있는데 단계를 높이면 가속 페달에서 발을 떼는 것 만으로 차를 세울 만큼 강한 제동이 걸린다. 

회생제동을 1단계 이하로 낮추고 가속페달을 부드럽게 밟으니 정체구간에서도 내연기관차와 비슷한 주행을 할 수 있었다.

5분이면 주유할 수 있는 가솔린 차를 보유하고 있는 터라 시승차량을 충전을 할 때 불편함이 없진 않았다.

경기도 고양시에 고양종합체육관 주차장에 위치한 50kW(킬로와트) 급속 충전기로 배터리 잔량 20%에서 90%까지(+340km) 충전하는데 1시간20분, 2만505원이 들었다.
  다만 이날 전국 평균 휘발유가격 1707원을 기준으로 연비 리터당 12.5km인 투싼이 340km를 주행하기 위한 연료를 주유하는데 들어가는 비용은 4만6240원으로 시승차량보다 2.3배가량 더 든다.

약간의 불편함은 감수할 만해 보인다. 또 시승차량은 350kW급 초급속 충전을 하면 18분 안에 배터리 용량을 10%에서 80%까지 충전할 수 있다고 한다.

여유 있는 시간을 두고 시승을 진행하다 보니 의외의 문제점도 발견됐다.

비가 추적추적 내린 20일 시승차량을 운전하는 중 디지털 센터미러가 흐릿해져 후방 차량의 거의 보이지 않는 문제가 나타났다.
  길 한 켠에 주차를 하고 살펴보니 차 지붕 끝 중앙에 달린 카메라 렌즈에 물방울이 고여 있었다.

렌즈의 물을 닦아내자 금세 시야가 확보됐지만 안전에 지장을 줄 수 있는 만큼 보완이 필요해 보였다.

3박4일 동안 약 200km를 누적 운행한 시승차량의 1kWh당 전비는 6.3km를 나타냈다. 신형 아이오닉5 롱레인지 2륜구동 모델의 공인 복합전비는 1kWh당 5.2km다. 시승은 대부분 구간에서 회생제동을 1단계로 놓고 진행했다. 허원석 기자