겨울철 도로 위 결빙에 따른 사고가 빈번하게 일어나고 있는데 한국도로공사와 국토교통부의 대책이 미흡하다고 비판하는 목소리가 높다.

단순히 제설작업의 횟수를 늘리는 것만으로는 한계가 있기 때문에 국토교통부는 도로 결빙을 막기 위한 새로운 시스템을 시범적으로 도입하기로 했다. 

17일 순천∼완주 고속도로 사매2터널에서 일어난 다중추돌사고로 사망 5명·부상 43명의 사상자가 발생했다. 

20일 전북 남원경찰서 등에 따르면 사고원인을 도로 위 결빙, 안전거리 확보, 과속 등으로 놓고 조사에 들어가기로 했다. 

당시 화물차량 운전자는 "앞서가던 차량이 감속해 엔진브레이크로 속도를 줄이려고 했지만 차량이 미끄러졌다"고 진술한 것으로 전해졌다.

운전자의 감속이나 안전거리 확보도 사고를 예방하는 데 중요하지만 도로 자체가 미끄러운 상태라면 불가항력으로 사고가 발생할 수 있다는 것이다. 

특히 겨울철 대형사고의 원인으로 꼽히는 것은 도로 결빙현상이다.

도로 결빙은 기온이 갑자기 내려가면서 녹았던 눈이나 비가 얇은 빙판으로 변하는 현상으로 아스팔트에 얇게 깔린 투명한 살얼음은 운전자의 눈으로는 식별하기가 어렵다. 

또 상습적 결빙 구간과 달리 도로 어느 곳에서나 나타날 수 있어 미리 제거작업을 통해 사고를 예방해야 한다. 도로공사에 따르면 도로 결빙현상이 발생하면 일반도로보다 14배, 눈길보다도 6배가량 더 미끄러워진다. 

지난해 12월14일에도 도로 결빙으로 7명이 숨지는 사고가 일어났다. 상주~영천고속도로 상·하행선에서 도로 결빙으로 다중 추돌사고가 발생해 7명이 숨지고 32명이 다쳤다. 

당시 사고에서도 경찰은 새벽에 비가 내리면서 도로가 얼어붙어 결빙현상이 발생한 것을 원인으로 봤다. 

도로공사 관계자는 "도로 결빙에 따른 사고를 막기 위해 제설작업을 대폭 강화하고 사고구간도 전날부터 지속해서 제설작업을 해왔다"며 "제설작업이 끝난 도로는 1시간가량 젖은 상태가 지속되기 때문에 운전자는 속도를 줄이고 앞차와 적정거리를 유지해야 한다"고 말했다.

도로 결빙에 따른 사고를 막기 위해 국토교통부는 1월부터 제설작업을 강화해 왔다. 

결빙 취약시간(23~07시)에 순찰을 강화(4회→6회)하고 대기온도뿐만 아니라 노면온도도 수시로 측정해 응급 제설작업 등 예방적 제설작업을 시행하도록 기준을 마련했다. 

또 취약구간 전면 재조사를 통해 상시 응달·안개, 고갯길, 교량 등을 포함해 취약 관리구간을 기존보다 약 2배 수준으로(기존 193개소→403개소)로 늘리기로 했다. 

하지만 제설작업에만 집중하는 대책은 근본적 해결방법이 될 수 없다는 지적이 지속해서 나오고 있다.  

대안으로 떠오르는 열선 매립, 도로 결빙 방지시스템 등이 있지만 비용이 너무 비싸 상용화하기 어렵다.

열선 매립은 1990년대 일부 도로구간에 적용됐지만 비싼 전기요금과 포장 깊이가 깊어지면 효과가 떨어지는 등의 한계로 상용화에 실패했다.  

도로 결빙 방지시스템은 도로나 대기상태를 측정해 제설액을 자동 살포하고 결빙구간을 중앙관제로 관리하는 것이다. 일부 상습 결빙구역 등에 사용되고 있지만 모든 도로에 확대하기에는 비용 많이 드는 단점이 있다. 

이에 따라 국토교통부는 열선 매립과 도로 결빙 방지시스템의 단점을 보완하고 효과성을 높이는 방안도 마련하기로 했다.

국토부는 배수성 포장과 도로열선을 결합하는 도로 결빙 방지 신공법 등을 시범적으로 설치해 단계적으로 확대해 나가고 살얼음 신속탐지 및 즉시알람 등 신기술을 개발하기 위한 연구개발(R&D)도 추진한다. 

문재인 대통령도 국무회의에서 “도로 결빙현상이 생길 가능성이 높은 도로 구간부터 우선적으로 안전대책을 강구하라”며 “겨울철 교통 안전대책을 긴급점검하여 눈길과 빙판 등에 따른 사고의 위험요인을 줄여야 한다”고 지시했다. [비즈니스포스트 이정은 기자]